Samlarna

Bakom kulisserna på Sjöhistoriska

Isbrytaren II Sankt Erik

100 år sen sjösättningen av isbrytaren Sankt Erik


Finnboda varv. Foto: SMM/Arkiv


Finnboda varv. Foto: SMM/Arkiv

Varven i Stockholmsregionen och Finnboda Varf 

Inte många vet att för 150 år sedan var Stockholm en betydande varvsstad. Tre storvarv och några mindre reparationsvarv existerade samtidigt. Detta inom en relativt snäv omkrets i Stockholms hamnområde. Först ut var Stora Varvet som kallades Södra Varvet med varvsägaren och fartygskonstruktören William Lindberg. Det låg vid Tegelviken där Finlandsbåtar numera avgår. Ett annat stort varv var Bergsunds Mekaniska Verkstad, längst väster ut på Åsön, Södermalm, åt Mälarsidan, i Stockholm. Det tredje stora varvet var Ekensbergs varv, också det på Mälarsidan.

För stora båtar

Bergsund byggde flera ångfartyg, bland annat Sankt Erik (som byggdes som Isbrytaren II), och den tidens stora lastfartyg. Svårigheten var att den enda slussförbindelsen till Saltsjön hade en sluss som mätte 45 x 9,5 meter. Bergsund kunde därför bara bygga fartyg som var max 9,45 m breda för att kunna slussa ut dem i havet. Längre än 45 meters fartyg byggdes från och med 1878 i två delar som bogserades ut via slussen för att sedan sammanfogas, uppdragna på en slip vid f.d. Finnboda Beckbränneri Nacka vilket inköptes redan 1873. Slipen anlades 1874 då Bergsunds mekaniska verkstads AB köpte marken och var helt färdig 1878. 

Reparationer

År 1882 anställdes den man som kom att modernisera Finnboda Slip till ett storvarv, maskiningenjören Kurt von Schmalensee. Varvet som nu kallas Finnboda Varf byggdes upp och hade snart omkring 800 anställda. De flesta av arbetarna kunde företaget inte ordna bostad åt utan de tog sig från andra stadsdelar till varvet med ångslupsförbindelser. Varvet kunde nu ta emot större fartyg för reparation och bygga nya som var längre än 45 och bredare än 9,5 meter. Det första nybygget, tankfartyget ”Talmud” byggdes för Ludvig Nobel och levererades till S:t Petersburg. Under 1890-1910-talet byggdes flera pansarbåtar åt Kungliga Flottan liksom pansarkryssaren Fylgia.

Flytdockor

Södra Varvet konkurrerade genom att reparera grundstötta och skadade fartyg med en 1896 nybyggd L-formad flytdocka vilket inte Finnboda Varf hade. I början av 1900-talet sade Stockholms stad upp arrendekontraktet för Södra Varvet som tvingades dra ned på verksamheten, bl. a. hyrdes och senare såldes flytdockan 1906 till Finnboda Varf. Södra varvet lade ned verksamheten vid Tegelviken 1907 då staden byggde ut hamnområdet. Samtidigt bildades en kartell bestående av Bergsund/Finnboda, Motala Verkstad och Lindholmens Varf. De avsåg att koncentrera fartygsbyggandet, lägga ned vissa enheter som t.ex. Bergsunds mekaniska verkstad men rätt snart splittrades kartellen. Motala Verkstads verksamhet på Beckholmen avvecklades, ett varv som Finnboda senare kom att arrendera.

Sveabolaget tar över

1916 var Finnboda Varf i ekonomisk kris och köptes då av Rederi Svea som i samband med att fartygsinspektionen kommit igång behövde ett närliggande varv för snabba reparationer. Under senare delen av 1910-talet och in på 1920-talet gick den svenska varvs- och rederinäringen in i en lång lågkonjunktur vilket påverkade lönsamheten för Finnboda Varf. För att råda brist på detta lät Finnboda byggda fartyg på spekulation varvid de flesta köptes av Sveabolaget. För att bli av med reparationskonkurrenter köptes 1925 aktierna i Södra Varvets Nya AB vilket 1929 nedlades. Samma år nedlades även Bergsunds Mekaniska Verkstad på Södermalm.

Rekonstruktion

Finnboda Varf led av dålig lönsamhet och rekonstruerades 1933 varvid Rederi Sveas nya VD Emanuel Högberg också tog plats i det nygamla bolagets styrelse. Konkurrenten, AB Hammarbyverkens aktier förvärvades 1942. Man lade ned den verksamheten först 1961.

Finnboda satsade på reparationer i än större grad och köpte in flytdockor 1946, 1956 och 1963. Dessa flytdockor var till stor del grunden i varvets verksamhet som också hade byggts ut med ytterligare två slipar.

Nybyggnationen av fartyg var omfattande efter andra världskriget och många nybyggen kom också till under 1950- och 1960-talen. I slutet av 1960-talet gick Finnboda in i en ekonomisk svacka samtidigt som huvudägaren Sveabolaget sålde aktierna i Finnboda Varf.

Salénrederierna och därefter staten

Nya ägare, Salénrederierna kom till 1970 och från och med 1974 bildades AB Svenska Varv där Götaverken ingick. År 1977 blev detta bolag övertaget av svenska staten och Finnboda Varf kom att bli dotterbolag under namnet Götaverken-Finnboda AB. 1981 sjösattes sista nybygget; ”Nordic Link”. Varvet byggdes sedan om och kom därmed att bli landets näst största reparationsvarv. Lönsamheten var dock allt annat än god och för att förbättra finanserna såldes 1981 marken där varvet låg till Nacka kommun. Det som kanske kom att bli spiken i kistan för varvsverksamheten var den förödande branden i januari 1990 på Ålandsfärjan Viking Saga där svetsning antände fartyget som brändes ur helt. Från 1990 sjönk också efterfrågan kraftigt på fartygsreparationer vilket resulterade i en ekonomisk kollaps och Götaverken-Finnboda AB försattes 1991 i konkurs. Innan någon kom på tanken att starta upp på nytt såldes den utrustning som kunde inbringa kapital, som de viktiga flytdockorna.

Numera kallas området för Finnboda hamn vilket är fel, då där aldrig varit någon hamn.

Text: Carl-Gunnar Olsson

Ett hakkors, nästan som det första man ser!?

 

St Eriks babords förliga ankare

 

Isbrytaren Sankt Erik har två stora ankare i fören. Det är sk patentankare utan stock (stockless anchors på engelska. Jämfört med äldre ankare, ett sådant står på land invid piren, så har dessa inte den tvärgående stocken upptill. Detta för att spara plats men framförallt för att ankaret när det är uppe helt ska kunna  gå in och sitta säkert i det sk ankarklyset. Äldre fartyg med ankare med stock fick försöka lyfta upp ankaret helt och säkra det uppe vid relingen eller på däck.

Sankt Erik byggdes vid Finnboda varav 1914. Då skulle man ha det modernaste som man kunde komma på. Skrov och maskin byggdes av senaste modell, dvs efter varvets egen konstruktion och med maskinen från Finnbodas ursprung, Bergsunds Mekaniska Verkstad. Men många delar köptes in från andra tillverkare.

Det krävs ytterligare arkivforskning för att vi ska kunna se exakt varifrån varvet köpte in delar och material. Vem byggde t ex livbåtarna, vilket valsverk levererade plåtarna, var köpte de AGA-spisen mm. Det enda vi med säkerhet kan veta är att de två stora huvudankarna köptes från England och av tillverkaren W L Byers & Co Ltd i Sunderland. De tog patent på ett ”stocklöst” ankare redan 1887 och levererade sedan i flera olika storlekar till varv över hela världen.

Varför de valde just en svastika eller ett hakkor som symbol vet vi inte idag, men innan nazisternas maktövertagande i Tyskland på 1930-talet var det en rätt vanlig symbol.Hakkorset/svastikan är en urgammal symbol som fortfarande förekommer mycket i Asien. Den är ofta en symbol för solen eller lycka. Hakkorset kan vara vänt åt höger eller vänster. På fynd från Osebergsskeppt finns hakkors med då det är en vanlig mönsterform där linjer mötes.

Svenska ätten von Rosen hade ett hakkors i sitt vapen och när man skänkte flygplan till det nybildade Finska flygvapnet tog man hakkorset som beteckning vilket man hade kvar till andra världskrigets slut. Även Lettlands flygvapen hade hakkors på planen. I Sverige var det logotype för ASEA fram till 1930-talet. Men när nazisterna tagit makten och infört sin hakkorsflagga valde ASEA att ta bort den. På äldre bilder kan man se den som skorstensmärke på ASEAS bogserbåtar och här och var hittar man den ännu i gamla ASEA-tillverkade hissar eller på elmotorer.

Text: Hans-Lennart Ohlsson, museichef Sjöhistoriska museet

Hur går det med renoveringen?

Blir det någon renovering inför Sankt Eriks 100 års jubileum?

 Jag har fått flera frågor om hur det går med renoveringsplanerna/arbetet inför sommaren 2015, året då vår stolta isbrytare fyller 100 år. Flera har även frågat varför inget händer. Vi hade planerat att starta renoveringen med reparation/byte av styrhyttstaket uppe på bryggan nu i våras. Tyvärr blev det stoppat av olika anledningar och sedan dess har det inte hänt någonting överhuvudtaget.

 Nu pågår planeringen inför kommande verksamhetsår, VP-2014, och där hoppas jag att det avsätts tid och pengar för det kommande 100 års jubileet.

Det som har hänt och faktiskt pågår just nu är att vi reparerar och återställer området kring aktra tvärskeppsgången (på huvuddäck) efter en vattenskada som uppkommigt på grund av ett sönderfruset spygattrör.

Sönderfruset spygattrör i hytten.

 Det är ett exempel på skada som måste åtgärdas omgående för att förhindra ytterligare följdskador ombord.

Den här gången hann vattenläckaget från spygatten resultera i både fuktskadade skott (med förstörd innergarnering) och sönderrötade durkar i både hytt, gång och förråd.

Rötskadad durk i hytten.

Ovan ser du hur rötskadad durken var inne i hytten.

Nedan en bild från förrådet med dess mögliga durk.