Samlarna

Bakom kulisserna på Sjöhistoriska

Var blev ni av ljuva drömmar...

Så många spännande båtar jag har sett under bilturer kring Stockholm och runt Mälaren! Någon gång alldeles i början av 2000-talet drog vi igång ett projekt som kom att sträcka sig ett antal år framåt i tiden. För att fästa fokus på och uppmärksamma vad som höll på att hända med vårt fritidsbåtsarv reste jag, tillsammans med Niclas Skärlund, runt till varv och uppläggningsplatser med syftet att se vilka båtar som blev kvar på land när allt annat var sjösatt. Vår tanke bakom dokumentationen var att upplysa människor med träbåtsintresse om var det fanns, till synes, övergivna båtar. Niclas fotade och jag skrev. Resultatet la vi ut på webbsidan ”Träbåtsakuten”.

Gensvaret lät inte vänta på sig och jag fick massor av förfrågningar och odelat positiv respons. En hel det båtar togs om hand av renoveringslystna personer. Jag uppmanade alla att hålla kontakten med mig och berätta hur arbetet med projekten fortskred. Absolut ingen gjorde det och jag kan bara hoppas att båtägarna inte gav upp på vägen.

Av en händelse letade jag efter en specifik bild i datorn och hittade en del av våra gamla varvsbilder från 2003. Det är svårt att tänka sig att det är så länge sedan vi såg alla dessa övergivna båtar. Faktum är att många av de här platserna inte ens längre existerar i den form de hade när vi besökte dem. Varvsområden har tvingats ge vika för bostäder, ni vet ”hmhmhm sjöstad”, ”strand” går också bra (välj ortsnamn själv)! Alla kommuner och samhällen med självaktning måste ha en egen sjöstad, om det så bara är ett dike så räcker det till för ett strandnära läge med skyhöga bostadspriser.

Båtklubbar och varv kan naturligtvis inte konkurrera med detta och följden blir att båtar som inte tas om hand huggs upp.  När jag någon gång får tillfälle att besöka större uppläggningsplatser är det idag inte längre träbåtar som ligger i ”ruttna raden”. De båtar som hukar i varvshörnen är i stället Vegor, Maxi 77 och likande. Alltså 1970-talets storsäljare som idag blivit passé och klassas som på tok för små för en normalstor familj. Plastbåtar är också svårare att destruera än vad en träbåt är så vi kommer nog att få se hörnen fyllas på för varje år som går. Såvida marken inte kan användas för bostäder, för då brukar det gå undan med städningen.


Klinkbyggd, ålderdomlig segelyacht med bristande underhåll på Slagsta 2003. Någon som vet något?



Den här Folkbåten togs omhand. Vi sprang på den helt oväntat i uppfräschat skick några år senare.


Särklassbåt i Nyköping. Av växtligheten att döma hade den stått där ett tag.


Gammal trotjänare med tändkulemotor på Brandholmen i Nyköping. Här låg många båtar 2003.

Idag är hela området bebyggt med bostäder. Tror någon att båtarna räddades?


B22(?) vid Tollare, utanför Stockholm. Utanför de gamla fabrikslokalerna hade flera båtar samlats.

Idag är fabriken riven och nya bostäder uppförda.


Tjusig mahognykryssare i Oxelösund. Fukt har trängt in mellan brädgång och däck.

Kan vara början till slutet. Upplysningar tas tacksamt emot.


Segelbåt från förra sekelskiftet under bristfällig täckning i Oxelösund. Seglar den ännu, kan man undra?


Alla dessa Sheldons


Om af Chapman är vår mest kände skeppsbyggmästare så är Sheldon utan tvekan den näst mest kände. Några av de allra äldsta modeller i vår samling är "Sheldonmodeller", ett begrepp som signalerar ärofullt gammalt och en speciell vördnad inför föremålet. Men vem var då Sheldon? Eller vilka var de, för det var faktiskt flera generationer Sheldon som var i Svenska flottans tjänst. Vi refererar mest till "Francis Sheldon", men de var tre med det förnamnet. Jag har stött på flera fall då ett objekt refererats till Francis Sheldon d.ä., men i själva fallet rör dig sig om hans barnbarnsbarn Francis af Sheldon. 

Så här var det:

Francis Sheldon föddes runt 1612 i England. Han föddes alltså medan Shakespeare fortfarande levde! Han var skeppsbyggare och kom till Sverige 1655. Här blev han skeppsbyggmästare för Flottan och byggde flera skepp. 1685 flyttade han tillbaka till England. Han var missnöjd med sina ekonomiska ersättningar helt enkelt. Francis dog runt 1692.

Vi har inte mycket från hans tid i våra samlingar, men en riktig praktmodell är vår modell som vi kallar Naseby. Det är en skrovmodell daterad till mitten av 1600-talet som kan föreställa det engelska fartyget Naseby sjösatt 1655. Möjligen tillverkat av Francis Sheldon. Naseby är en av världens äldsta fartygsmodeller. Den finns i en av våra källarmontrar här i museet.

Museets modell O 00003, kallad Naseby 

Men allra mest känd är Francis Sheldon för bygget av skeppet Stora Kronan 1668, som sjönk 1676 i slaget vid Ölands södra udde. Den som besökt Kalmar Länsmuseum har fått mycket lärdom om Kronan! Här finns den permanenta utställningen om vårt största linjeskepp genom tiderna med mängder av historia och föremål.


Francis fick två söner under sin tid i Sverige, båda verksamma inom flottan. Den äldre brodern Francis John en kortare tid eftersom han dog, medan Charles Sheldon född 1665 satte djupare spår i historien som skeppsbyggmästare i Örlogsflottan. Både i Marinmuseums samlingar och i våra finns flera modeller från hans tid. En fin är bombkitzen Åskedunder från 1738.


Museets modell O 00007, Åskedunder

Mest känd är nog Charles för ritandet och uppförandet av den stora Polhemdockan på Karlskrona örlogsvarv. Den byggdes 1712-1724 och omnämndes av samtida som världens åttonde underverk.

Charles Sheldon dog 1739 i Karlskrona.


Porträtt av Charles Sheldon (1665-1739)  i Marinmuseums samlingar (MM 10081)

Charles yngste som Gilbert Sheldon född 1710 tog därefter över stafettpinnen. Gilbert utförde vad vi idag kallar omvärldsanalys och reste runt till Europas största varv. Han gick parallellt med sin far en tid som underskeppsbyggmästare. Senare blev han skeppsbyggmästare för att sluta som till och med överskeppsbyggmästare. Innan dess hade han då Vetenskapsakademien grundades 1739 blivit ledamot av den som en berest och högt aktad man med stora kunskaper inom sitt gebit. 

Gilbert byggde inte mindre än 69 krigsfartyg. Ett av dem var det stora linjeskeppet Lovisa Ulrica byggt 1739.

Men det är under Gilberts tid som Fredrik Henrik af Chapman seglar upp som en färsk och intressant skeppsbyggare. Af Chapman och Sohlberg samarbetade i Stockholm, vilket var närmare beslutshavarna och därmed trängde de med tiden ut Gilbert. Från 1768 var han endast chef för örlogsflottans reparationer, sedan Sohlberg övertagit nybyggardelen i Karlskrona. Men han ville så gärna bygga nya skepp. Han skrev till och med brev till kung Gustav III och bad om det, men fick avslag. Till slut 1778 fick i alla fall amiral Tersmeden igenom att Gilbert skulle få bygga ett skepp efter af Chapmans ritning.


Porträtt av Gilbert Sheldon (1710-1794) i Marinmuseums samlingar (MM 10041)

Gilbert kom att bli släktens och sina anfäders talesman då han fick försvara släktens skeppsbyggnadstraditioner mot en överhet i Stockholm som inledde ett omformande av skeppsbyggeri influerade av af Chapman.

Vid byggandet av fartyget efter af Chapmans ritning 1778 tog han hjälp av sin son Francis af Sheldon. Denna tredje Francis föddes 1755 och nu blir det här så långt att jag berättar mer om honom i nästa blogg!

Samma konstnär?



Har ni sett så lika våra två målningar av Södra Sverige är? Den översta är inte signerad och konstnären alltså okänd. Den nedre är signerad Lars Petter Sjöström och han levde 1820-1896. Men se på båtarna och på personerna på däck! Har den första tjänat som förlaga åt den andra? Fem personer på däck med ungefär samma avstånd och sysslor (och samma färger på kläderna!). Lite bakom dem en sjätte person. Två måsar flyger på vardera tavla, men på lite olika ställen. jag tror allt att Lars Petter har målat båda tavlorna.

Den översta osignerade har en tretungad flagga med postväsendets symbol i mitten. Enligt dåtidens reglemente skulle örlogsflaggan (som förstås fördes på flottans alla fartyg) även föras på vissa fartyg och byggnader som tillhörde lots-, tull och postverket. Men i mitten av det gula korset skulle finnas ett vitt fält och på det i guld eller brons symbolen för i detta fall postverket: ett posthorn med kunglig krona. Här har också skrovet en mörkare färg.

Den nedre signerade tavlan har en vanlig rektangulär unionsflagga som fördes 1844 til 1905 under unionen med Norge. Här har fartyget ett ljusare skrov. Mellan målningarna har hon målats om. Lars Petter har inte daterat sin målning. Han har dock signerat den väldigt långt ned i högra hörnet. Kan en signatur finnas även på den "osignerade" och att signaturen hamnat under ramen? det lär visa sig vid en eventuell demontering i så fall.


 


En dryg månad efter ombyggnationen gick hon som jag berättade i förra bloggen på grund vid Franska Stenarna i Stockholms skärgård. Lars Petter hann nog med att uppleva Södra Sveriges grundstötning och bottenfärd 1895. Han dog 1896 och hann däremot inte uppleva bärgningen. Fartyget är alltså avbildat under Rederi Södra Sverige eran, vilkens vimpel också bäst i stormasttoppen på båda målningarna.

Vill man se den signerade målningen i verkligheten, liksom två andra fartygsporträtt av Sjöström, kan man se dem i utställningen "Älskade skepp" här på museet.


Bilder med bibliska motiv från Södra Sverige


 


Två tavlor med bibliska motiv i en nautisk samling! Varför det? Den första bilden ovan visar Jesu liv från födelse till korsfästelsen. Den andra är en serie på 15 bilder som visar själva korsfästelsen. På bildernas baksidor står antecknat: "Denna plansch har legat i sjön på ångf. Södra Sverige År 1896 och 1897 i 18 månader vid Franska Stenarna."

Där fick vi svaret. Men hur hamnade Södra Sverige där då?

Ångfartyget Södra Sverige byggdes på Bergsunds varv i Stockholm 1871 och gick runt just södra Sverige, mellan Stockholm och Göteborg med tillägg längs vägen i Västervik, Oskarshamn, Kalmar, Karlskrona, Ronneby, Karlshamn, Ystad, Trelleborg, Malmö, Landskrona och Helsingborg.

Efter en omfattande ombyggnad 1895 gör hon en provtur till Dalarö. På väg upp mot Stockholm igen går hon på grundet Franska Stenarna (ett ökänt grund! Hon är inte ensam om att grundstöta där. Men det tar vi i en annan blogg). Hon håller full fart över grundet och tuffar vidare, men man inser ganska snart att fartyget behöver överges. Alla ombord klarar sig och fartyget sjunker till 56 meters djup.

Två år senare lyckas Neptunbolaget bärga Södra Sverige och hon bogseras in till Stockholm. Hon renoveras rejält för 150,000 kronor 1897 och sätts åter igen in på gamla rutten Stockholm, Västervik, Oskarshamn… och så vidare.

Förutom en potta och lite andra föremål från Södra Sverige har vi en riktigt fin modell av själva bärgningen, som nog sågs som ett mästerstycke då den skedde. Den står i låda i magasin för tillfället och finns inte så bra fotad. Den får ni kanske se en annan gång!

 


Foto av Södra Sverige ur Sjöhistoriskas fotoarkiv. Fotograf okänd.

När galjonsbilderna var som störst

Galjonsbilden heter just så eftersom de utsmyckade galjonen, förstävens utbyggnad. Under olika perioder har de växlat i utseende, storlek och placering. Allra störst var de under slutet av 1700-talet, alltså under skeppsbyggmästare af Chapmans högtid.


Det här är VLADISLAFFs galjonbild från 1783 i vår minneshall. Den är över fyra meter hög och man behöver lift för att damma av den som ni ser att jag gör på bilden.

De här stora galjonsbilderna kunde till och med inverka på skeppens seglingsegenskaper. Det hände därför att man högg dem i ett lättare träslag som alm och bok, vilket i sin gjorde att de inte stod emot röta och slitage lika bra och slets snabbare. (Under 1600-talet hade man använd ek, som ju står emot väta och torka mycket bättre.)

Som tur var valde man furu till många galjonsbilder från 1780-talet, vilket både är lätt och relativt hållbart. Det var då många av våra svenska linjeskepp och fregatter byggdes. Man insåg värdet i bildhuggarnas arbete och tog ofta galjonsbilderna till vara efter att ett skepp utrangerats.

DYGDEN var ett av dessa linjeskepp med galjonsbild byggd av furu. Det exploderade och sjönk utanför Karlskrona 1793. Man bärgade då galjonsbilden och satte den på ett nytt skepp tre år senare. Det skeppet hade man tagit från Ryssland i slaget vid Hogland 1788. Den fick en sköld med bokstaven U (V) för VLADISLAFF, skeppets namn. VLADISLAFF är utan tvekan museets största galjonsbild!

En spännande greve i arkivet




Jag tänker här göra en presentation av greven och konstnären Louis Sparre (1863-1964) som vi har etsningar och kolteckningar av i Sjöhistoriska museets arkiv.

Louis Sparre var tillsammans med sin hustru Eva, född Mannerheim,  en av pionjärerna inom den finska konstindustrin. De grundlade den legendariska fabriken Iris i Borgå som under några år kombinerade konstnärlig formgivning med industriell tillverkning. Bland annat inreddes sex rum i Leo Tolstojs villa i närheten av Viborg.  Sparre är kanske mest känd som den designer som inspirerad av Arts and crafts rörelsen I England lanserade jugend i Finland. De båda formgivarna Eva och Louis Sparre hade också  den så kallade Konstindustriella ritbyrån tillsammans tills paret 1908 flyttade till Sverige.



Var finns då sjöfartskopplingen? Jo, efter att hans italienska mamma tidigt avlidit fick Louis Sparre som barn bo hos sin farmor i Karlskrona.  Där lockades han tydligen av livet till sjöss och blev kadett på korvetten Eugénie. Men hans konstnärliga intressen lockade ännu mera och snart gick han på konstskolor i Stockholm och i Paris. I Paris umgicks han flitigt i den svenska konstnärskretsen och verkar ha blivit särskilt god vän med den jämngamle Anders Zorn. Där träffade han också den finske konstnären Akseli Gallen-Kallela - och det var Gallen-Kallela som lockade Sparre till Finland där han alltså kom att gifta sig och bo under många år.

I vårt arkiv har vi tolv etsningar och tolv kolteckningar som Louis Sparre har gjort.  Etsningarna gjorda på 1920-talet har han själv skänkt till museet någon gång på 1930-talet, och som motiv har de olika delar av Stockholm med byggnader, vatten och fartyg. Kolteckningarna verkar vara gjorda senare och skänktes hit 1944 av Föreningen Sverige Sjöfartsmuseum i Stockholm. Motiven är från Färöarna, New York, Nordkap med flera ställen samt visar också diverse fartyg.

När Louis Sparre gick bort 1964 var han 102 år gammal. Då hade han hunnit med en hel del. Han hade öppnat ett eget galleri, gjort många resor, bland annat med Anders Zorn till Egypten 1912 och samma år var han medlem av svenska fäktarlaget vid Olympiska spelen i Stockholm(!). Han var ordförande i Grafiska sällskapet och i Konstnärsklubben.


Världens första LNG-drivna fartyg i modell




I höstas beställdes en ny fartygsmodell till Sjöhistoriskas samlingar. Det är en modell av världens första LNG-drivna fartyg, cementfartyget GREENLAND. Fartyget levererades i december 2015 från holländska varvet Ferus Smit till JT Cement. I första hand ska det frakta cement från norra Tyskland till Danmark, Sverige och Norge.

GREENLAND drivs med en gasdriven motor som tankas med flytande naturgas (LNG, liquefied natural gas). Kyler man ned naturgas övergår den till vätskeform och krymper avsevärt i volym. Därmed kan LNG transporteras som vätska i fartyg eller tankbilar. Eftersom det ännu inte går att bunkra LNG överallt, liksom tankarna behöver vara mycket stora, behöver maskineriet kompletteras med en MGO-driven motor (Marine Gas Oil).

Även lasthanteringssystemet på Greenland är speciellt. Lossning sker pneumatiskt (med tryckluft) via en eller två slangar mellan fartyget och en mottagningsenhet på land. Detta gör lossningskapaciteten hög; 500 ton/timme.

Övergången till LNG inom sjöfarten ger stora vinster för ekonomin, men framför allt för miljön. LNG kallas framtiden bränsle och kan hjälpa oss att göra sjötransporter mer hållbara för framtiden.

GREENLAND har under hösten och våren byggts av modellbyggare Victor von Sabsay i Estland. Vi tackar museets vänförening Sveriges Sjöfartsmuseum i Stockholm (FSSS) för att de möjliggjort inköpet av GREENLAND.

Sjöröveri - Sjöhistoria - Smådalarö

En kryptisk rubrik. Jag börjar med att berätta att de senaste tjugofem åren har Sjöhistoriska museet haft flera utställningar om sjöröveri. Jag minns så väl den första från början av 1990-talet när vi med inspiration från en stor sjörövarutställning på National Maritime Museum i Storbritannien, gjorde en utställning som var del av det nyväckta intresse för ämnet som sedan Hollywoodfilmerna om Pirates of the Caribbean spädde på.

Jag har själv läst, skrivit om och funderat över de klassiska samtida källorna om piraterna i Karibien och på Atlanten under 1600- och 1700-talen, samt läst flera forskare som skrivit om dem och om sjöröveri på andra ställen i världen.

I vårt arkiv på Sjöhistoriska museet finns inget omedelbart anslående om sjöröveri men vardagsliv är nog så spännande och har egentligen alltid intresserat mig mera än det spektakulära.  Och det finns faktiskt en koppling mellan sjöröveri och en bonde på Smådalarö gård på 1800-talet som skrev en arbetsjournal som vi har i arkivet på museet. Historien lyder:

Anders Berg (troligen var det han) skrev arbetsjournaler om sitt jordbruk på Smådalarö gård i Stockholms skärgård under åren 1815-1834. I noteringarna kan vi dag för dag följa hur arbetet bedrevs. Varför inte läsa om några dagar i augusti för tvåhundra år sedan:

7 augusti 1817

Winden S.W. Hafv Klar Luft, Fortfarande Gödsel Körning samt Tredning. Ock Löfv Görning – Storbåten Lasse af Byrström Förd seglade till Fjellong För at företta slåtter På Höss, kjerret äfven Reste Capitaine sjelf Med För at Besi De der varande nya uppTagen (Anteckning i marginalen: Skep.Ekman Storbåten Beata Seglade til stan Efter Gödsel. LöfGörningen Börgades).

15 augusti 1817

Winden S.W. Mulit ock Regnacktigt. Förmiddag sådes, Efter Klarnad Luft såddes Hela dagen Med alla Dragare ock folk. Byrström seglade til Staden Befracktat med Segel (Anteckning i marginalen: Rågsåing)

25 augusti 1817

Winden S.O: Med Regen ock Töcken. Tröskades Mot aftonen. Hemkommo Begge storbatarna Från Stockholm med Gödsel. (Anteckning i marginalen: Gardissten Jan Lundell kom til Gården at Arbeta)

27 augusti 1817

Winden S:O. Klarnadt Luft. På Grenö Förettades med snesning Af kornet samt vid gården Bärplockning, Tredgårds Mestaren skickades til Stan (Anteckning i marginalen: Storbåtarna Seglade til Staden)

Visst sätter de kortfattade anteckningarna fantasin i rörelse! Smådalarö var en rik gård. Anders Berg övertog gården från sin morbror Carl Peter Blom som var en sjöman från trakten som blev en förmögen man (här ovan den 7 augusti kallad Capitaine).


Ur arbetsjournalen/dagboken från Smådalarö gård. (1977:612:2-5 )


Det finns många historier om kapten Blom. Han blev tidigt skeppare på eget fartyg och gjorde många resor på Medelhavet och längre bort än så. Under en tid arbetade han för Västindiska Kompaniets räkning och seglade på traden Stockholm- Gustavia, huvudorten i den svenska kolonin Saint Barthélemy i Västindien.

Han deltog i kriget mot Ryssland 1788-1790 som huvudsakligen var ett krig till sjöss. Svenska flottan fritog då femtiofyra turkiska krigsfångar från rysk fångenskap och Blom fick i uppdrag att på sitt skepp återbörda fångarna till sitt hemland.

Det lyckades tydligen väl efter en farlig färd. De nordafrikanska så kallade barbareskstaterna som tillhörde det osmanska riket sysslade med sjöröveri och europeiska stater (som också de för övrigt drog in pengar på sjöröveri), skänkte dyrbara gåvor för att blidka länderna att inte överfalla de europeiska skeppen. Blom hade fått med sig sådana gåvor och också återbördandet av fångarna var förstås ett led i att ha bra relationer. Kapten Blom gjorde goda förtjänster. Skärgårdsborna kallade honom för ”sjörövarkaptenen”. Man ansåg att en så stor förmögenhet på så kort tid kan bara förklaras med eget sjöröveri.



"Sultan Mahmuds II:s namnchiffer” är en handling som länge funnits i Sjöhistoriskas arkiv. Handlingen ger tillåtelse åt en svensk kapten Karl Fredrik Böst att med sitt skepp Anna Maria bege sig till Svarta havet utan last. Undertecknat ”Givet i medio av den heliga månaden Schawwal år 1245 (muslimsk tideräkning). Konstantinopel. MAHMUD." (2007:012)


På Smådalarö gård finns i dag restaurang, hotell och konferensverksamhet. Det var kapten Blom som lät bygga det stora stenhuset. Det stod färdigt år 1810.

Delfiner i sikte



En oljemålning på papp visar barkskeppet ORIENT. En söt, lite naiv målning där en text nedtill berättar om vad som händer:

"Man harpunerar springare ombord å skeppet "Orient" kap. A.G. Fernell, på resa från East London till London, vid ön Corvo (Azoriska)".

Resan skedde i maj 1895 och färden måste ha gått från staden East London i östra Sydafrika, eftersom den går via Azorerna.

Två män står i fören och framför båten hoppar nio stycken delfiner. "Springare" är i det här fallet sadeldelfiner, den vanligaste delfinarten. Den finns i stort sett över hela världen. I Nordsjön till exempel. Den kan alltså ses på västkusten, men det är inte så ofta den går in i Skagerack. I Östersjön ser man den väldigt sällan, men det händer faktiskt!

I augusti förra sommaren sågs en sadeldelfin i Öresund norr om Ven. Djurskötare och havsbiologer på Öresundsakvariet i Helsingör blev glada och kunde både snorkla och åka gummibåt med den en hel timma. Några dagar senare sågs den inne i Helsingborgs hamnbassäng innan den vandrade vidare längs den skånska kusten. Härligt och lite exotiskt!




Lite om förgyllda ramar


Många av våra målningar har vackra ramar, vars skick tyvärr ofta skämmer helhetsintrycket. Ramarna får ta smällarna vid fel hantering och förvaring och bitar av ornament saknas inte sällan. Se på denna målning. Den föreställer passagerarfartyget LULEÅ och är målad av Gösta Severin 1884. Men se närmare på ramen denna gång, från den eklektiska perioden runt förra sekelskiftet (1800/1900) då man blandade alla möjliga stilar från olika tidsåldrar. På ramen ser man åtminstone fem stilperioder: den yttersta ramen består av ornerade lagerblad. Innanför den en ram av akantus och därinnanför ett pärlband. Innanför pärlbandet en typisk 1900-talsdekor.


Ramen är från början belagd med både slagmetall och äkta metall. Slagmetall har en lack över sig och håller bättre för fukt och damm.

Äkta guldförgyllning finns i två varianter. Den äldre med en boluskredering under som är rödfärgad. Det ser man ofta på äkta bladguldramar, där guldet är lite skavt lyser lite rött igenom. Observera dock att det händer att man patinerar guldramar för att se äldre ut genom att lägga in lite rödfärg i fingerade avskav. På en riktig boluskredering lägger man tunna tunna bitar av bladguld och stryker fast dem med en pensel. Under detta moment gäller det att inte nysa!

Den andra metoden är att förgylla med äkta transportguld. Guldet är i 22 karat och kommer på papper. Man lägger på pappret med guldet nedåt mot ramens ornament och gnuggar sedan varsamt fast det med t ex ett finger. Därefter drar man bort pappersarket. Pappret transporterar guldet till underlaget, därav namnet transportguld.

Underlaget för denna förgyllning är oftast gips, så när detta guld skavs av med tiden genom idogt dammande och avtorkning av ramar blottas den vita gipsytan. Som på denna ram! Här ser man tydligt: slagmetallen är solid och sitter kvar trots att den uppenbarligen utstått mycket puts och avtorkning. Medan samma puts och avtorkning helt nött bort den äkta förgyllningen. Därför är korsen på varje ramstyckes mitt vita!